Lokportrait: Die Baureihe 1020 der ÖBB
Ein Mitglied der Krokodil-Familie -Teil 2-
 

Im Bahndschungel der Kriechtiere
Infolge ihrer Konstruktion mit den beiden gelenkigen Vorbauten, dazu noch in grau-grüner Farbgebung, wurden die Maschinen der heimischen Reihen E 93, E 94 und 1020 von den Bahnfreunden vielfach als “Krokodile” bezeichnet. Anlehnung gab es dabei an die sehr bekannten Fahrzeuge aus der Schweiz (Baureihen Be 6/8 und Ce 6/8) und an die weniger bekannten, aber ähnlichen österreichischen 1089/1189er, die wegen ihrer erheblich längeren und schmaleren Vorbauten hingegen wesentlich “krokodilgemässer” aussahen. Zusammen mit vergleichbaren Maschinen, vornehmlich in Frankreich und Italien, sowie einigen Exemplaren bei schweizerischen Schmalspurbahnen hat sich somit in bestimmten Hobbykreisen die Vorstellung einer ganzen “Krokodil-Familie” von Ellok-Mitgliedern verbreitet. Nach dem ersten Krokodil-Portrait der deutschen E 94 beschäftigen wir uns in deren Fortführung jetzt mit der österreichischen Variante, der Baureihe 1020. Schwerpunktmässig sind wir dabei auf Tiroler Terrain unterwegs - und etliche Schneetouren gibt es diesmal auch.     (Red. 6/2006)   
 

Über die sog. Giselabahn und den Pass Griessen führt die innerösterreichische Verbindung von Tirol zu den anderen Landesteilen. Die Linie war seit Auslieferung der ersten Maschinen ein Aufmarschgebiet für dei E 94 bzw. später die 1020. Bis Toresschluss war die Baureihe hier im Einsatz, vornehmlich im Vorspann- und Schubdienst. Im Bild sehen wir die 1020.014 zusammen mit einer Lok der Reihe 1044 unweit der Passhöhe mit dem Dg 43843. Am Aufnahmetag des 19. Februar 1994 gab es einen herrlichen Wintertag in den Bergen. Das Krokodil besitzt die neue verkehrsrote Farbgebung (vgl. den Unterschied zum üblichen “Blutorange” der 1044er) sowie eine hellgraue Bauchbinde. 
Foto Joachim Bügel

Ein Bild, das bereits vier Jahrzehnte alt ist. Kenner der österreichischen Bahnszene werden unschwer erkennen, dass wir uns auf dem Hauptbahnhof von Innsbruck befinden, zu Füssen der mächtigen sog. Nordkette des Karwendelgebirges. Man datiert den April 1966. Zu jener Zeit waren die Maschinen alle noch in grünem Farbton lackiert und besassen an der Front ebenso die drei kleineren Fenster. Bald darauf sollte die grosse Restaurierungsaktion der Baureihe beginnen. 
Foto VOBA

In den siebziger Jahren war die Baureihe 1020 im Vorspanndienst mit den unterschiedlichsten anderen Baureihen anzutreffen. Wir stehen an einem Bahnhübergang in der Staion Matrei am Brenner und bestaunen einen schweren Güterzug mit der 1020.31 und einer Lok der Reihe 1010. Die 1020 ist bereits der Hauptausbesserung unterzogen worden und besitzt das blutorange Farbkleid, dass auch in einer schwarz-weiss Aufnahme nicht zu übersehen ist. Infolge der Schattenbildung wirkt das alte Lokschild recht strukturiert, fast so wie auf der Modellbahn. Mitte der 80er Jahre bekamen die Loks dann die “computergerechte” Beschriftung, wobei die Schilder durch Klebefolien ersetzt wurden.
Foto VOBA

Der Ort Seefeld ist ein sehr bekannter Wintersportort in Tirol - wobei es im Sommer hier nicht minder schön ist - und hat es auch zu Olympiaehren gebracht (für einige Wettbewerbe der Innsbrucker Spiele). Eisenbahnmässig liegt die Ansiedlung an der sog. Karwendelbahn, die in aufwändiger Trassíerung von Innsbruck nach Mittenwald/Garmisch anno 1912 fertiggestellt wurde. Der Ort liegt am “Seefelder Sattel”, der den Übergang vom südlichen Inntal zum nördlichen Isartal bildet. Der Personenverkehr auf der Gesamtlinie ist eher bescheiden, sie wird aber regelmässig von Urlauberzügen aus Nord- und Westdeutschland befahren. Die 1020.001 muss den Zug mit der Holzladung zur Weiterverarbeitung zunächst nach Innsbruck bringen (6.3.92). Übrigens, ein interessanter Zug für die Modellbahn! 
Foto Joachim Bügel

Der Ausgangspunkt: die Baureihe E 94 in Österreich
Die E 94 wird oft als “deutsche” Ellok bezeichnet, während die 1020 meist als “österreichische” Maschine angesehen wird. Sieht man die Einsatzjahre nach dem Krieg bis zur Kassierung der Baureihen, so stimmt das schon. Aber die Wurzeln sind ja identisch und die Krokodilart müsste man eigentlich als “Gemeinschaftslok” ansehen. Einerseits war bekanntlich das alte österreichische Staatsgebiet bei Ablieferung der ersten E 94 anno 1940 dem Deutschen Reich angegliedert und ebenso die Eisenbahnen unter Obhut der Deutschen Reichsbahn. Andererseits wurden viele E 94 direkt an Betriebswerke des ehemaligen Österreichs abgeliefert, so bspw. die E 94 001-006 ans Bw Innsbruck - und etliche Maschinen davon sind auch immer in verschiedenen Alpendepots beheimatet gewesen und nie originär in deutschen Werken. Wir wollen uns daher hier mit der Nachkriegsentwicklung beschäftigen, wobei wir bei den ersten Einsatzjahren auf das beim Portrait der E 94 Gesagte verweisen. Bei Kriegsende wurden auf Beschluss des alliierten Kontrollrates 47 E 94-Maschinen in der österreichischen Region gezählt. Die genauen Angaben in der Literatur differieren dann ein wenig, aber folgender Depotbestand ist zu nennen (laut EK-Heft): Bludenz (11 Loks), Innsbruck (12), Salzburg (18), Schwarzach-St.Veit (4), Spittal-Millstättersee (2). Drei davon kamen aber bald zur DR-Westzone bzw. nicht mehr in Betrieb (015, 073 und 108), so dass sich im Herbst 1945 ein Bestand von 44 Exemplaren ergab. Die Zahl sagt aber direkt nichts über den Einsatzbestand aus, denn einige Kriegsschäden mussten erst behoben werden. Bis 1952 wurden die notwendigen Reparaturen durchgeführt. Das Einsatzgebiet erstrecke sich quasi auf den gesamten Bereich der auch im Krieg befahrenen Strecken, in erster Linie waren das die Bergstrecken über den Arlberg, zum Brenner und über die Tauern sowie die Verbindung ziwschen Salzbrg und Wörgl über Saalfelden. Zu Beginn der 50er Jahre wurde von den ÖBB beschlossen, ab 1953 eine neue Nummerierung bei den Baureihen einzuführen, die sich zwar am Vorkriegsschema, nicht aber unbedingt an der gleichen Baureihenzuweisung orientierte. Für die im Vergleich zur Vorkriegssituation neue Reihe E 94 wurde die Benennung 1020 ausgwählt (10 = Ellok als Hauptbaureihe, 20 = Lokbaureihe). Die offizielle Umzeichnung erfolgte bis zum 1. April 1954.
 

Innsbruck Hauptbahnhof
Der Bahnhof im Westen der Alpenrepublik war jahrzehntelang eine wahre Drehscheibe für Einsätze der Krokodile. Bereits die ersten Loks der Baureihe E 94 wurden nach Ablieferung anno 1940 in Innsbruck stationiert. Hier traf man aber später nicht nur 1020er aus verschiedenen Werken der ÖBB an, sondern vom nördlichen Nachbarn aus wurde der Bahnhof auch regelmässig von 194ern der DB angefahren.   
Oben: Im Bild rangiert die 1020.10 - wie so oft als Motiv - vor der Nordkette. Die Maschine trägt noch das alte Lokschild, aber bereits ergänzt mit dem neueren ÖBB-Emblem (Sommer 1977).  
Unten: Ein Krokodil vor einem D-Zug aus Wagen der deutschen Bauart Büm udgl., das wäre auch ein interessantes Vorbild für die Modellbahn. Während solche Kombinationen bei der DB mit den 194ern seltener auftraten, war dies in der Alpenrepublik mit den 1020ern keine Besonderheit. Wir sind auf dem Bahnhof der Tiroler Landeshauptstadt - die Nordkette diesmal im Regendunst verschwunden -, wo die 1020.30 am 23. Mai 1979 für den D 285 eingeteilt war.
Fotos (2) VOBA

Die “neue” Baureihe 1020 der ÖBB
Die Durchnummerierung der Ursprungsloks der E 94 ergab folgendes Ergebnis: 1020.01 bis 1020.44, wobei sich die Reihenfolge aber nicht an die Auflistung der Reichsbahn orientierte, sondern an den ehemaligen Lieferanten, entweder Krauss-Maffei/SSW (1020.01-17) oder AEG (1020.18-43). Die E 94 136 bekam als Ausnahme die Nummer 1020.44. So kam folgende Zuordnung zustande:

Aus E 94 001 wurde 1020.18 und weiter: 002/19, 003/20, 004/21, 005/22, 006/23, 008/01, 009/02, 011/03, 025/24, 027/25, 028/26, 029/04, 030/05, 031/06, 033/07, 034/08, 037/09, 061/27, 064/28, 068/29, 076/30, 077/31, 079, 32, 088/10, 090/11, 094/33, 095/34, 097/35, 098/36, 099/37, 100/38, 101/39, 102/40, 103/41, 104/42, 105/43 123/12, 127/13, 129/14, 130/15, 143/16, 135/17, 136/44.

Da die Loks für den zunehmenden Alpenverkehr voll gebraucht wurden und neue Maschinen noch nicht zur Verfügung standen, ergab sich für die ÖBB ein kleiner Ausweg derart, dass man auf gelagerte Teile der nicht gebauten E 94 146-148 zurückgreifen konnte, aus denen bis 1954 die Wiener Lokfabrik und AEG Union drei neue Maschinen zusammenbaute. Im Prinzip orientierte man sich an der Ursprungskonstruktion, aber besonders im elektrischen Teil konnte man nun die technische Weiterentwicklung nutzen. Eingereiht wurden die drei Krokodile als 1020.45 bis 1020.47. Nach Ablieferung der Neubauloks 1010 (ab 1955) und vor allem der 1110 ab 1956 (geänderte Getriebübersetzung im Vergleich zur 1010).wurden die 1020 zunehmend aus dem Schnellzugdienst verdrängt und für den schweren Güterdienst vorgehalten, teilweise im Vorspann und später auch Schiebedienst. Einige Veränderungen im Einsatz gab es dann mit neu elektrifizierten Strecken und später durch Ablieferung neuer Baureihen (u.a. ab 1971 die 1043 auf der Tauernbahn und ab 1978 die Universallok 1044).  
 

Das Städtchen Saalfelden im westlichen Salzburger Land liegt traktionsmässig etwa in der Mitte der Linie zwischen Wörgl und Salzburg. Zusammen mit der Region Zell am See und Glemmtal bildet die Gegend ein wichtiges Wintersportgebiet. Im Sommer ist Saalfelden vielbesuchter Touristenort unweit des “Steinernen Meeres” und auch wichtiger Strassenknoten für die zahlreichen Urlauber. Eisenbahnmässig hat die Bahn hier eine Zugförderungsstelle eingerichtet, nicht zuletzt wegen der notwendigen Vorspann-/Schubdienste westlich zum Pass Griessen hinauf. Die 1020.011 sehen wir hier bei einer solchen Dienstleistung. Beim Dg 43658 muss sie der führenden 1020.016 über den Berg helfen (2. Juli 1988).
Foto Joachim Bügel

Hat man “sonst nichts zu tun”, so stapft man eben im tiefsten Winter neben der Strecke her dem Brennerpass zu. Das nimmt ein wahrer Bahnfan natürlich gerne auf sich. Bei einer Zwischenrast im Bahnhof von Patsch konnten dann diese schönen Winteraufnahmen gemacht werden. Da die Sonne nicht scheint, vermitteln gerade schwarz-weiss Bilder bei diesem Wetter eine eigentümliche Atmosphäre.    
Oben kommt die 1020.16 mit einem Regionalzug vom Brennerpass hinunter, wobei die Neigung bei den letzten beiden Wagen noch etwas zu erahnen ist. Etwas altertümliche Verschläge warten auf gewisse Frauen und Herren (man beachte die Benennung!), in dieser Jahreszeit wohl auch nicht das wahre Örtchen ...
Unten braust bei Schneegestöber eine andere 1020er an uns vorbei, die als Solofahrzeug gewiss im Vorspanndienst eingesetzt ist. Das Fahrzeug zeugt von einem kleinen Schneestürmchen vor nicht allzu langer Zeit. Im Bahnhof gibt es noch die alten Fahrleitungsmasten, die in der Form an die frühere schweizerische Bauart erinnern. Beide Aufnahmen stammen vom Februar 1977.
Fotos (2) VOBA

Vor der malerischen Kirche von Reith kommt die 1020.001 mit einem Übergabezug aus Holzwagen daher (Üg 77118). Nun geht es auf der Karwendelbahn steil abwärts nach Innsbruck. Die sog. Mittenwald- oder Karwendelbahn von Garmisch ins Inntal stellt als Teilstück die kürzeste Verbindung zwischen München und Innsbruck dar. Sie kann aber wegen der engen Kurven und der erheblichen Steigungsabschnitte nur mit bescheidenen Geschwindigkeiten befahren werden, ganz im Gegensatz zur Linie über Rosenheim und durchs Unterinntal. Die Route ist aber neben der Verbindung ins Ausserfern (über deutsches Gebiet) eine beliebte Ausflugsbahn (Aufnahme vom 6. März 1992). 
Foto Joachim Bügel

Wichtige Veränderungen bei der 1020 der ÖBB
Ab 1967 gab es bei der Reihe 1020 ein grosses Modernisierungsprogramm (HG = Hauptausbesserung mit Grundüberholung), aber nur für die Ursprungsloks 01 bis 44. Als erste kam die 1020.19 an die Reihe bis zur letzen 1020.38 anno 1980. Speziell wurde die elektrische Ausrüstung der Weiterentwicklung angepasst, wozu auch eine Widerstandsbremse neuerer Bauart gehörte, ebenso wurden die Führerstände verändert. Für die Sicherheit wurde eine Indusi eingebaut. Für den Fotofan äusserlich sichtbar waren vor allem neue Stromabnehmer, Schneepflüge und Puffer. Am Vorbau gab es neue Lampen. Sehr stark auffallend waren die nunmehr nur zwei Frontfenster sowie grosse Düsengitter bei den Vorbauten. Und -nicht zuletzt- verpasste der blutorange Anstrich ab 1970 der Lok ein doch erheblich anderes Aussehen (einige Loks wurde bei der Hauptausbesserung zunnächst noch grün lackiert). Was aber keinesfalls ein Nachteil war, ganz im Gegenteil, die Loks vermittelten ein wesentlich attraktiveres Erscheinungsbild. Weitere sichtbare Veränderungen stellten sich ab 1985 ein, als bei den Loks eine EDV-gerechte Nummerierung eingeführt wurde. Fortan gab es vor der Ordnungsnummer zusätzlich eine “0” sowie am Schluss eine Kontrollziffer, allerdings alles nun als Klebefolie. Ab 1990 wurde der Farbton der Loks etwas verändert in ein “Verkehrsrot”, einige Loks erhielten zudem eine graue Bauchbinde.      
 

Ende der 60er/Anfang der 70er Jahre fuhren viele Bahnfans in die Gegend um Hieflau und den Erzberg, um noch die letzten Zahnraddampfer im schweren Einsatz mit den Erzzügen “über den Berg” zu fotografieren. Der Knoten Selzthal war auf diesen Reisen oft eine “Mitnahme”-Anlaufstelle, da die Station aus westlicher Richtung immer am Wege lag. So konnte auf einer der Reisen dieses schöne Foto der 1020.30 angefertigt werden. Die Lok ist in der Zfl. Villach beheimatet und entweder von der Südbahn aus Leoben oder wahrscheinlicher über die Ennstalstrecke von Bischofshofen hierher gekommen. Die Maschine besitzt noch die drei Stirnfenster und das grüne Kleid, das auch beim Sw-Foto als dunklerer Farbton gut erkennbar ist. Irgendwie vermittelt das Motiv stimmungsmässig die “alte” ÖBB oder nicht? 
Foto VOBA

Winterstimmung auf der Giselabahn

Die alte Salzburg-Tiroler-Bahn - inoffiziell Giselabahn genannt - in der Gesamtrelation von Salzburg nach Wörgl über Saalfelden/Kitzbühel ist seit Abtrennung von Südtirol nach dem Ersten Weltkrieg die einzige innerösterreichische Strecke zwischen Tirol und den anderen Gebieten der Alpenrepublik. Nach Erstellung des ersten Teilstücks von Salzburg nach Hallein anno 1871 wurde die gesamte Linie im Jahre 1875 eröffnet. Zunächst eingleisig betrieben, war sie im Rahmen des Baus der Tauernbahn bis 1915 zweigleisig eingerichtet. Elektrisch befahren wird die Strecke bereits seit 1930. Die Linie beinhaltet auf den meisten Abschnitten eine ziemlich kurvenreiche Trassierung und besitzt mit dem Pass Griessen auch eine Bergstrecke. Der Güterverkehr zwischen dem Osten und Westen Österreichs bzw. umgekehrt läuft fast vollständig über diese Linie, während einige hochwertigere Personenzüge die wesentlich kürzere und schnellere Strecke mittels der “Rosenheimer Kurve” über deutsches Staatsgebiet nehmen. 
    

Giselabahn - ein Depot für Hilfsdienste. Wir sind am 23. Februar 1988 in der Zugförderungsstelle Saalfelden auf Fototour, wo gleich drei der beliebten und fotogenen Krokodile auf den nächsten Einsatz warten. Es handelt sich um die 1020.012, 001 und 006. Die Station Saalfelden liegt etwa in der Mitte der Giselabahn. Es ist ein wichtiger betrieblicher Stützpunkt, von wo aus entlang der Leoganger Steinberge zum Pass Griessen hinauf viele Züge Vorspann- und Schubdienste in Anspruch nehmen müssen.

Giselabahn - die Urlauberbahn. Eine Streckenaufnahme der 1020.012 mit dem Sonderzug Dz 13223 östlich von Brixen im Thale auf dem Abschnitt zwischen Wörgl und Kitzbühel. In der Nähe musste für die Bahn wegen einer Stufe im Talbereich eine grosse S-Kurve angelegt werden (29. Februar 1992). Zu den wichtigen Wintersportorten Kitzbühel und Zell am See gibt es immer wieder Touristikzüge aus Deutschland, die in der Regel aus Wörgl im Inntal kommen und dort in der Fahrtrichtung gestürzt werden müssen.  

Giselabahn - die Güterbahn. Ein Bild unweit einer der schönsten Bergpanoramen in den Alpen, denn der “Wilde Kaiser” im Hintergrund bietet aus der Südansicht einen phantastischen Hintergrund (nicht nur für die beliebte TV-Serie SOKO Kitzbühel ...). Die 1020.009 und 015 sind mit einem gemischten Frachtenzug (Dg 43973) westlich von Kitzbühel unterwegs. Bald geht es in einer grossen Kehre durch den bekannten Ort (im Febraur 1992). 

Giselabahn - über den Berg. Wir stehen am 25. Februar 1988 bei dichtem Schneetreiben auf 970 Meter Seehöhe im Passbahnhof, der für die Bahnlinie die Station Hochfilzen ist. Die Unbilden der Witterung im Alpenbahnbetrieb sind bei den beiden Lokomotiven nicht zu übersehen. Hinter der 1020.013 ist die 1110.018 vor dem Dg 44973 eingereiht. Im Bahnhof sieht es weniger nach “echtem” Passbetrieb aus, denn eher wie in einer Industrieregion. Der Grund: In Hochfilzen gibt es ein grosses Magnesitwerk mit ausgedehnten Werksbahnanlagen. 
Fotos Giselabahn (4) Joachim Bügel

Die Brennerstrecke - Rollbahn für Europa

Die Brennerlinie ist die wichtigste Alpenbahn in Österreich. Eng genommen führt sie von Innsbruck das Wipptal hinauf zum Brennerpass und dann auf italienischer Seite durchs Eissacktal hinunter nach Bozen. Mit den Vorläuferstrecken wird sie oft als Transversale zwischen München und Verona benannt. Bereits anno 1867 konnte die Linie in Betrieb genommen werden, wobei die Loks auf 1.371 Meter Seehöhe im Grenzbahnhof zwar höher klettern müssen als bei den anderen grossen Alpenbahnen, dafür aber keinen Scheiteltunnel passieren müssen. Die Höhenentwicklung der Bahn orientiert sich weitgehend an der vorhandenen Nord-Südfurche der beiden Flusstäler, wobei im Norden bei St. Jodok und beim südtirolerischen Gossensaß grosse Schleifen ausgefahren werden. Elektrisch betrieben wird die Linie in Österreich seit 1928 mit dem bekannten Wechselstromsystem, in Südtirol fährt man higegen mit 3000 V Gleichstrom (von 1929 bis 1965 mit Drehstrom). Ein Unikum in dieser Hinsicht waren die Jahre 1929 bis 1934, denn da musste man von Brennersee bis Brenner für etwa 1.300 Meter mit ÖBB-Dampfloks fahren, weil die Italiener zunächst die Erstellung der österreichischen Fahrleitung bis zum Bf. Brenner nicht zuliessen! Die meisten Züge sind Transitzüge mit vielfach weiten Destinationen. Seit Jahrzehnten wird über einen langen Basistunnel verhandelt, der aber wegen politischer Interessenlagen noch nicht angefangen wurde.     

Brennerbahn - die Güterbahn. Die Szene vermittelt einen tollen Eindruck von der Wuchtigkeit der Lokomotivtype, wie sie so mit dem Dg 41800 unweit Matrei daherkommt. Hinter der 1020.11 erkennen wir einen der markanten zweiachsigen Güterwaggons der italienischen Staatsbahnen, die mit ihren Spitzdächern im Zugverband immer sofort auffielen und gerade für die Brennerlinie typisch waren. Man ist auf Fotopirsch am 8. Juni 1979. Übrigens: Infolge der grossen Gleisüberhöhung in der engen Kurve ist das Nebengleis als solches gar nicht erkennbar, lediglich die Oberleitung weist auf diesen Tatbestand hin. 

Brennerbahn - die Konkurrenzbahn. Im Bild sehen wir die 1020.36 mit dem Dg 41801 bei der Einfahrt in den Bahnhof von Patsch (6. Juni 1979). Im Zug sind etliche Autotransportwahgen eingereiht, die sozusagen die letzte “bequeme” Fahrt zum Kunden antreten. Bahnverkehr und Autoverkehr am Brenner, das ist ein Kapitel für sich. Von allen Seiten immer wieder gefordert, die Güter über die Alpen mehr mit der Eisenbahn zu befördern, sieht die Wirklichkeit leider anders aus. Ob es somit eine eigentliche Konkurrenzbahn ist, da haben viele Experten Zweifel.  

Brennerbahn - die Rollbahn. Grüne Elloks und braune Güterwagen, das erinnert an alte Bahnzeiten in unseren Breitengraden. Ein Foto vom Bahnhof Matrei, wo - aus der Gleislage ersichtlich - Überholungen sowohl bei Berg- als auch bei Talfahrt möglich sind. Der Zug befindet sich auf Tour Richtung Inntal und fährt auf dem linken Gleis, in Österreich früher meist üblich, soweit es keinen Gleiswechselbetrieb gab oder dieser nicht genutzt wurde. Neben den 1020ern waren öfters Maschinen der Reihe 1670 bei Mehrfachbespannung eingesetzt, die zu den klassischen tiroler Elloks zählten (1020.01 + 1670.15 mit Zug 44853 am 24.3.1977).  

Brennerbahn - die Mehrfachtraktionsbahn. Ein typisches Motiv von der Bahnlinie, wie man es wohl unzählige Male hätte festhalten können. Die Züge sind zu schwer, als dass man sie mit einer Maschine befördern kann. Deshalb muss eine zweite (oder auch dritte) Lok eingestellt werden. Früher waren das immer Vorspannleistungen. Nach eingehenden Untersuchungen der ÖBB mit Schublokomotiven (nach einem Unfall Anfang der 60er Jahre) ist später aber auch dieser Betrieb ab 1979 wieder eingeführt worden. Hier fahren die 1020.40 und 1020.14 mit dem Dg 41801 nahe Steinach bei schönstem Sommerwetter am 1. Juni 1979 an uns vorbei. 
Fotos Brennerbahn (4) VOBA

Einsatz der 1020 und Abgesang
Die Einsatzgebiete nach dem Krieg orientierten sich zunächst an den alten Strecken der Linien zum Brenner, über den Arlberg und die Tauern, die Inntalstrecke sowie die innerösterreichischen Verbindung zwischen Salzburg und Wörgl über Saalfelden. Bald einsetzende Elektrizierungsarbeiten dehnten den Einsatzkreis aus, zunächst auf der Westbahn zwischen Attnang-Puchheim und Linz, später besonders die Ennstalstrecke sowie die südliche Verlängerung der Tauernbahn nach Villach mit den Anschlüssen nach Jugoslawien und Italien. Neben den alten grossen Depots - bei den ÖBB als Zugförderungsleitung bezeichnet - von Bludenz, Innsbruck und Salzburg kam dann als wesentliche Einsatzstellen Villach hinzu, in den 60er Jahren dazu für wenige Maschinen auch Bischofshofen und Anfang der 80er Jahre Wörgl. Neben den Inlandseinsätzen kann die 1020 aber auch als “internationale” Baureihe bezeichnet werden, denn die Kurse führten nicht nur nach Deutschland (München, Garmisch, Lindau), sondern ebenso in die Schweiz (Buchs), nach Italien (Brennero, Tarvisio) und nach Jugoslawien (Jesenice). Auf den Bergstrecken fuhren die 1020 viele Vorspanndienste, so dass man sie mit ganz unterschiedlichen Baureihen in Doppeltraktion erleben konnte. Speziell auf der Inntal- und Brennerlinie gehörten dazu auch etliche DB-Loks, nicht zuletzt die Schwesterloks E 94. Eine erste Ausmusterungswelle erwischte anno 1983 die 1020.45 bis 47, nicht verwunderlich, denn die Nachbauloks hatten ja keine Grundüberholung erhalten. Weitere Ausserdienststellungen erfolgten ab 1986, so dass man 1989 noch 39 Maschinen in Betrieb hatte. Anfang der 90er Jahre ging es dann mit den fast 50jährigen Maschinen rapide abwärts. Als offizielles Ende der Baureihe gilt der 31.3.1995 mit einer Rückleistung von Wien nach Villach. Einige Fahrzeuge der beliebten Baureihe 1020 sind erhalten geblieben.
 

In unserem Archiv fanden wir zwei interessante Fotos aus alten Zeiten. Es handelt sich um Aufnahmen von der Nachbauserie der drei Loks 1020.45 bis 47, die anno 1954 an die ÖBB unter Benutzung einiger aus der Kriegsproduktion nicht verwendeten Teile ausgeliefert wurde. Entsprechend stammen die Fotos von 1953/1954:
Oben sehen wir die Bauphase der Loks (Nummer nicht nachvollziehbar), wobei die Lok im Hintergrund wohl schon etwas weiter fortgeschritten ist. Die traditionelle Bauweise ist mit der heutigen Modul-Kompaktheit nicht vergleichbar. 
Unten ein Bild von der Ablieferung, wie das ja damals von den Lokfirmen fürs Firmenarchiv oft angefertigt wurde. Sehr informativ ist das ganz alte ÖBB-Emblem. Der Zeit gemäss waren die Maschinen ursprünglich grün lackiert. 
Foto oben Werkfoto AEG Union  Sammlung VOBA
Foto unten Werkfoto SGP  Sammlung VOBA

Die Arlberglinie als wichtige Ost-West-Verbindung

Die Arlberglinie ist die innerösterreichische Verbindung zwischen dem westlich gelegenen Vorarlberg und Tirol bzw. den übrigen Landesteilen. Die Trasse konnte 1884 in Betrieb genommen werden. Seit 1925 gibt es bereits elektrischen Betrieb. In Landeck verlässt die Bahnstrecke aus Richtung Innsbruck das Inntal und nimmt den Ostanstieg zum Arlberg in Angriff. Bis zum bekannten Wintersportort St. Anton geht es nun mit zum Teil erheblicher Steigung durchs Stanzertal weiter (max. 26 Promille). In der Mitte des folgenden über 10 Kilometer langen Tunnels wird mit 1311 Metern Seehöhe die höchste Stelle erreicht. Auf der anderen Seite ist der Abstieg noch etwas stärker (höchste Neigung 31 Promille) und führt die ganze Zeit am steilen Berghang des Klostertales hinunter nach Bludenz. In den letzten Jahrzehnten sind viele Abschnitte durch Lawinengalerien gesichert worden, trotzdem musste die Strecke infolge der Unbilden der Witterung immer wieder gesperrt werden. Der Ausweichbetrieb wird dann meist über die Allgäubahn quer durch Bayern abgewickelt. Die Linie wird seit Jahren auf zweigleisigen Betrieb ausgebaut, was aber infolge der teilweise sehr schwierigen Trassierung noch viele Jahre als “Ewigkeitsprojekt” in Anspruch nehmen wird.   
 

Arlbergbahn - Depot Ost. Während es auf der Westseite im vorarlbergischen Bludenz eine Zugförderungsleitung gibt, befindet sich in Landeck selber eine Zugförderungsstelle (so was wie die deutsche Bw-Aussenstelle). In erster Linie wird das Werk für die Vorspann- und Schubdienste auf der Bergstrecke gebraucht. Im Februar 1994 sehen wir eine für diese Dienste damals übliche Ansammlung von Maschinen der Rh 1020, neben der 038 sind das Nummer 035 und 001. Rechts eine Museumsmaschine, die 1670.09, jahrzehntelang eine typische Lokbaureihe auf den tiroler Strecken. 

Arlbergbahn gleich Brückenbahn. Für die Strecke mussten zahlreiche Brücken, Stützmauern, Galerien und Tunnel erbaut werden. Kernstück ist der Arlbergtunnel selbst (10.250 m), der in grosser Voraussicht von Beginn an schon zweigleisig ausgelegt wurde. Das höchste Bauwerk ist mit über 87 Metern über dem Talgrund die Trisannabrücke. 
Oben sind wir im Stadtbereich von Landeck. Gleich hinter dem Bahnhof beginnt westlich die Steigung der Strecke, die kurz darauf den Inn auf einer Kombination von Gitterbrücke und Viadukt überquert (188 Meter Länge). Im Bild die 1020.040, die den EC 162 nachschieben muss. Der Zug führt Aussichtswaggons der SBB. Landeck sollte übrigens einmal grosser Bahnknotenpunkt werden. Denn sowohl Richtung Norden über den Fernpass als auch gen Süden über den Reschenpass nach Südtirol war eine Alpentransversale geplant. Dazu gab es konkrete Überlegungen, die Schmalspurlinie der Rhätischen Bahn aus dem Unterengadin bis hierhin zu verlängern (16. Februar 1994).   
Unten sehen wir das faszinierendste Brückenbauwerk der Arlbergbahn, die Trisannabrücke unweit der Wiesburg (wo es früher auch eine Haltestelle gab), immerhin 210 Meter lang. Wenige Kilometer nach Landeck wird hier das Paznauntal überquert, das sich bis zur Bielerhöhe hochzieht. Die abgebildete Brücke ist ein Bogen aus den 60er Jahren, der damals in einer spektakulären Einschiebeaktion die alte Fachwerkbrücke ablöste. Auf Talfahrt Richtung Innsbruck befinden sich am 18.2.1994 zwei Maschinen der Reihe 1020 mit dem Dg 44643. Gut zu sehen ist die unterschiedliche Farbgebung der Loks: links das neuere Verkehrsrot, rechts das alte Blutorange mit den Zierstreifen.  

Arlbergbahn - Depot West. Die Zugförderungsleitung von Bludenz ist verantwortlich für die Einsätze in Vorarlberg. Zu 1020er-Zeiten war hier für die Baureihe auch ein wichtiger Stützpunkt für die Arlbergstrecke. Im Bild sehen wir neben dem Lokschuppen der Zfl. die noch in grünem Ursprungskleid befindliche 1020.38. Mit Aufnahmezeitpunkt vom Oktober 1977 gehört sie zu den spät restaurierten Loks der Reihe. Mit den drei Fenstern und der alten Farbgebung erinnert sie wesentlich mehr an die DB-194er als die umgebauten orangefarbigen Maschinen.  
Fotos Arlbergbahn (3) Joachim Bügel
Foto Bludenz VOBA

Kein Traum: Neues Outfit und neues Leben

Nachdem es einige 194er der DB und 1020er der ÖBB als Museumsfahrzeuge ins neue Jahrtausend verschlagen hat, gibt es seit einiger Zeit auch wieder etwas über einen Planbetrieb des Krokodils zu berichten. Denn die Mittelweserbahn hat zwei Krokodile erworben und eine Lok wieder in Betrieb genommen. Es handelt sich um die 1020.041-8, bei Ablieferung im Sommer 1943 war das die E 94 103. Sie kommt zu bekannten Ehren im klassischen Schiebedienst auf einer Steilrampe, derzeit ist dies das Streckenstück von Laufach nach Heigenbrücken im Spessart. Und ein neues Outfit hat die MWB-Maschine ebenso bekommen, denn sie glänzt nun in blauer Farbgebung mit gelben Zierstreifen. Zunächst etwas ungewohnt, weil eben anders “im alten Leben”, aber schmuck sieht die alte Dame schon aus oder nicht?. Hier sehen wir die Lok bei einer Ruhepause im Bahnhof Laufach am Fuss der Rampe (4. Juni 2005). Hinter dem Krokodil steht ein Dienstwagen der Bahngesellschaft.   
Foto VOBA

Zurück zur Oberseite Vorbild-Themen

Privatbahn-Potpourri  Schweizer Bahnwelten  Inselbahn Wangerooge  Rügen-Eindrücke  Bundesbahn im Jahre 1965

Portrait Baureihe E 93   Portrait Baureihe E 94   Portrait Baureihe 1020   Portrait Baureihe 1189   Schmalspur-Krokodile

 Eisenbahnen im Winter   Österreichs Bahnwelten  Dampf-Sonderfahrten 1969   ÖBB-Waldviertelbahnen   Reichsbahn-Damp
 

[Home] [Über VOBA] [Angebote] [Fotogalerie] [Vorbild-Themen] [Aktuelles] [VOBA-Archiv] [Partner] [Impressum]